Κινδυνεύουν με κατάρρευση ναυτιλιακές εταιρείες

Δεν είναι καλές οι ειδήσεις που έρχονται για τη ναυτιλία, καθώς ναυτιλιακοί παράγοντες υποστηρίζουν ότι αν οι οικονομικές συνθήκες δεν χειροτερέψουν, τότε η αργή και μικρή ανάκαμψη της ναυτιλίας μεταφέρεται στο τέλος του 2013 προς το 2014. Οπως αναφέρει στην εβδομαδιαία ανάλυσή του ο ναυλομεσιτικός οίκος G. Moundreas δεν είναι τυχαίο ότι υπό τις δυσμενείς συνθήκες αυξάνεται η φημολογία για κατάρρευση εταιρειών, αύξηση κατασχέσεων πλοίων, distressed sales, ακυρώσεις ή μεταθέσεις παραγγελιών λόγω έλλειψης χρηματοδότησης, πώληση πορτοφολίου δανείων από τράπεζες σε discount. Ο αναλυτής επισημαίνει, όμως ότι ταυτόχρονα δημιουργούνται «επενδυτικές» ευκαιρίες κυρίως στις παραγγελίες νέων πλοίων λόγω των ιδιαίτερα ελκυστικών τιμών.

Την τελευταία εβδομάδα ο βασικός ναυλοδείκτης BDI συνέχισε να είναι στο πράσινο, αλλά χωρίς να έχει να επιδείξει κάτι το ιδιαίτερο, αφού από εβδομάδα σε εβδομάδα παρουσίασε 54 μονάδες αύξηση, από τις 924 στις 978 μονάδες. Οπως αναφέρουν χαρακτηριστικά διεθνείς αναλυτές, ο όγκος των εισαγωγών της Κίνας δεν είναι ικανός, ώστε να επιφέρει ισορροπία στην αγορά. Αυτό που συμβαίνει στην πραγματικότητα, επισημαίνουν οι αναλυτές, είναι ότι οι ποσότητες των εισαγωγών της Κίνας συνεχίζουν να παραμένουν σε ικανοποιητικά επίπεδα παρά την επιβράδυνση της οικονομίας της, χωρίς όμως να παρουσιάζουν αυξητικές τάσεις, αλλά η υπερπροσφορά πλοίων όχι μόνο αντισταθμίζει τις εισαγωγές, αλλά δημιουργεί αρνητικό ισοζύγιο μεταξύ προσφοράς και ζήτησης ιδιαίτερα στα πλοία μεγαλύτερου τονάζ.

Παράλληλα, επισημαίνεται ότι για το αμέσως επόμενο διάστημα ενδεχομένως να δούμε μία αύξηση της ζήτησης για Iron Ore από την Κίνα, λόγω της κυβερνητικής αναπτυξιακής πολιτικής για τον βιομηχανικό κλάδο, που θα οδηγήσει τα ναύλα των Capes σε καλύτερα επίπεδα από τα σημερινά. Ο οργανισμός China Iron Ore Association ανακοίνωσε ότι o μέσος όρος της ημερησίας παραγωγής Crude Steel για το πρώτο δεκαήμερο του Ιουνίου ήταν ελαφρά αυξημένος από την παραγωγή του πρώτου δεκαημέρου του Μαΐου και θα συνεχίσει με αυτόν τον ρυθμό, άρα θα αυξηθεί και η εισαγωγή του Iron Ore. Αντίστοιχα, αναμένεται και αύξηση στις εισαγωγές του Coal, λόγω των κλιματικών συνθηκών, καθώς υπολογίζεται ότι η ημερησία κατανάλωση ηλεκτρικού θα φθάσει σε επίπεδα ρεκόρ το αμέσως επόμενο διάστημα.

Αξίζει, επίσης, να αναφέρουμε την αλλαγή συμπεριφοράς της Ινδίας, όπου από κυρίως εξαγωγική χώρα Iron Ore, το τελευταίο διάστημα και λόγω των προβλημάτων που αντιμετωπίζει με τα ορυχεία της και τις παράνομες εξορύξεις, έχει αρχίσει να εισάγει Iron Ore. Σύμφωνα με πηγές από τη Vale, όπως αναφέρουν οι αναλυτές, η Ινδία δεν θα γίνει ποτέ κύριος εισαγωγέας Iron Ore, αλλά για τα επόμενα δύο χρόνια θα αναγκαστεί να εισάγει Iron Ore, ώστε να καλύψει τις εγχώριες ανάγκες παραγωγής χάλυβα και σιδήρου.

Οσον αφορά στον τομέα αγοραπωλησιών πλοίων, άλλη μία υποτονική εβδομάδα πέρασε στις αγοραπωλησίες με καμία πράξη στα δεξαμενόπλοια και ελάχιστες στα πλοία ξηρού φορτίου ειδικότερα πλοία κατασκευασμένα στην Ιαπωνία.

Ειδικότερα, στα Panamax, το «Capstone» 75.595 dwt (2000 - Mitsui) αγοράστηκε στα 14 εκατ. δολάρια περίπου και το «Energy Angel» 77.697 dwt (1998 - Mitsui) πουλήθηκε στα 13 εκατ. δολάρια περίπου.

Στα Supramax, το «Sanko Titan» 52.514 dwt (2006 - Tsuneishi Cebu) έκλεισε στα υψηλά 18 εκατ. δολάρια. Στα Handysize, το «Global Purity» 28.339 dwt (2009 - Shimanami) πουλήθηκε πάνω από τα 18 εκατ. δολάρια.

Επεσε 100 δολάρια ο τόνος το σκραπ

Αναλυτές τονίζουν ότι παρά το γεγονός ότι τους τελευταίους 2 μήνες οι τιμές έχουν μειωθεί περίπου κατά 100 δολάρια τον τόνο για τις διαλύσεις πλοίων, κλεισίματα συνέχισαν να γίνονται, αφού οι πλοιοκτήτες δεδομένου και της χαμηλής ναυλαγοράς ήταν και είναι διατεθειμένοι να δεχθούν τις μειωμένες τιμές.

Αρκετά κλεισίματα έλαβαν χώρα στα 350 με 360 δολάρια τον τόνο, γεγονός που ενδεχομένως να σηματοδοτεί ότι αυτές οι τιμές θα παραμείνουν για κάποιο διάστημα, καθώς η προσφορά τονάζ συνεχίζει να είναι μεγάλη, ενώ οι τιμές του σιδήρου συνεχίζουν να παραμένουν χαμηλές, οι νομισματικές ισοτιμίες διαταραγμένες και η διάθεση των Cash Buyers περιορισμένη, καθώς η σπέκουλα των προηγούμενων εβδομάδων τους οδήγησε στο να χάσουν χρήματα, αφού οι τιμές συνέχισαν την καθοδική τους πορεία.

Επίσης, στην Ινδία, με τη ρουπία να συνεχίζει να ταλανίζεται συγκριτικά με το δολάριο και τις τιμές του σιδήρου χαμηλά, αρκετοί τελικοί αγοραστές (End Buyers) είτε απέσυραν ή μείωσαν τις προσφορές τους. Ως αποτέλεσμα, η δραστηριότητα δεν ήταν ιδιαίτερα μεγάλη και όσα κλεισίματα έγιναν, ίσως να εγκυμονούν κινδύνους μέχρι τελικά να ολοκληρωθούν. Το Πακιστάν, με μία πληθώρα πλοίων να επιλέξει δραστηριοποιήθηκε στα δεξαμενόπλοια, όπου έχει και το πλεονέκτημα συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, Gas Free for Man Entry, σε ιδιαίτερα ελκυστικές τιμές για τους πλοιοκτήτες.

Στο Μπαγκλαντές, ο μεγάλος αριθμός των πλοίων στα αγκυροβόλια και με άλλα να καταφθάνουν έχει βάλει τους τελικούς αγοραστές σε στάση αναμονής με αποτέλεσμα την πτώση των τιμών. Από την άλλη, όμως, υπάρχουν κάποιοι Cash Buyers που αγοράζουν σε αυτές τις χαμηλές τιμές έτσι, ώστε να κάνουν «μουαγιέν» με προηγούμενες ακριβές αγορές. Με τον φόρο εισαγωγής χαμηλότερο για τα πλοία που θα παραδοθούν τον Ιούλιο, ενδεχομένως να δούμε μία αύξηση της δραστηριότητας το επόμενο διάστημα.

Στην Κίνα, όπως και την προηγούμενη εβδομάδα, επικρατεί μία σταθερότητα, με τις τιμές να βρίσκονται σχεδόν στα ίδια επίπεδα με την Ινδία και αρκετοί πλοιοκτήτες δεν έχουν ιδιαίτερο κίνητρο για να πάνε Ινδία, ενώ το τελευταίο διάστημα η Κίνα δραστηριοποιήθηκε αρκετά και υπάρχει ενδιαφέρον από διαλυτήρια στον Βορρά και τον Νότο για πρόσθετες αγορές.

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 1,179,178 dwt εκ των οποίων περίπου το 54% (636,428 dwt) ήταν πλοία ξηρού φορτίου, το 37% (436,082 dwt) Tankers και το 9% (106,668 dwt) MPP’s και Containers. Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν στην Ινδία από 360 - 390 δολάρια για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Στο Πακιστάν, από 370 - 400 δολάρια για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα. Στο Μπαγκλαντές, από 380 - 400 δολάρια για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα και τέλος στην Κίνα, οι τιμές κυμάνθηκαν από 350 - 370 δολάρια για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.


Πηγή: www.kerdos.gr